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Formula umano

Enzo Ferrari era come un padre, per Ayrton Senna è stato un fratello maggiore. Parla Gian Carlo Minardi: l’ultimo uomo-squadra della Formula 1.

di Jacopo Cirillo

Il 5 aprile del 1985, a Rio de Janeiro, una piccola scuderia di Faenza esordisce in Formula 1, portandosi dietro un team di sole dieci persone, compresi ex-piloti, ingegneri, meccanici e il direttore generale a dare una mano nel cambio gomme.

Questa è la loro storia e la storia di Gian Carlo Minardi, imprenditore romagnolo che ha raggiunto un traguardo che sembrava impossibile e, in oltre quarant’anni, si è ritagliato un posto d’onore nel cuore di moltissimi appassionati di motori, dal passato leggendario del motorsport fino ai tempi di oggi, della Formula 1 multimilionaria. 

Per fare l’allenatore di calcio non è obbligatorio aver fatto il calciatore ad alti livelli ma, diciamo, è consigliabile. E per fare il direttore generale di un team di Formula 1? Che preparazione avevi quando hai iniziato?
Guarda, è molto semplice: ho percorso tutte le tappe necessarie per arrivarci. Inizialmente sono partito con la scuderia del Passatore, nel 1972, poi la scuderia Everest, con cui compravamo le macchine di Formula 2 dall’Inghilterra. Successivamente ho conosciuto gli ingegneri – ex Ferrari – Giacomo Caliri e Luigi Marmirori, che sono diventati i miei soci e con cui nel 1979 siamo diventati costruttori, con tutte le certificazioni che ci richiedeva la FIA. Una delle cose di cui sono più orgoglioso è proprio questa: ho fatto tutta la trafila del costruttore per arrivare poi nel 1984 a produrre il primo prototipo e – l’anno dopo – esordire finalmente in Formula 1. 

 

Gian Carlo Minardi intervista

Gian Carlo Minardi © Gabriella Corrado / LUZ

 

Immagino ci vogliano anche esperienze tecniche, ingegneristiche
Io sono un ragioniere, diventato ingegnere honoris causa all’Università di Bologna – e non so ancora perché mi abbiano dato quella laurea! In ogni caso, mi sono sempre avvalso di giovani ingegneri che, nelle loro carriere, hanno fatto la storia nel mondo del motorsport, come Aldo Costa e Simone Resta. In quanto team costruttore, in collaborazione con l’Università di Bologna, abbiamo fatto debuttare tanti ragazzi che poi sono diventati tecnici, ancora oggi all’avanguardia. 

Avete fatto anche debuttare grandi piloti. Nel 1981, per esempio, per voi guidava un certo Michele Alboreto
Nel mio DNA c’è sempre stata la volontà di favorire i giovani: anche in Formula 2 ho avuto piloti come Elio De Angelis, Alberto Leoni e Alessandro Nannini.

 

È importante ricordare che sì, il pilota è la punta di diamante di una squadra, ma i lavoratori nascosti, ingegneri, tecnici, meccanici, sono la parte più importante.

 

Molti di loro hanno fatto carriera partendo dalla Minardi. Oggi manca una scuderia come la nostra che faccia da team “materasso”, che crei dunque manodopera e talenti che – per esempio – la Ferrari non potrebbe mai mettere in prima linea, perché la Ferrari deve solo vincere. 

 

Gian Carlo Minardi intervista

Gian Carlo Minardi © Gabriella Corrado / LUZ

 

Una specie di junior team che adesso sta facendo la Sauber
Sì, allora era quello il trampolino per arrivare ai piani alti. La Ferrari l’ha sempre fatto con noi, ma non hanno mai visto – o voluto vedere – l’opportunità di continuare per quella strada e creare un vero e proprio team di supporto. Per usare una metafora calcistica, ci manca la cantera!

Voi montavate i motori Ferrari, giusto?
Ah, io li ho montati tutti, i motori. Oltre quelli della Ferrari abbiamo avuto motori Lamborghini e Asiatech (Peugeot).

 

I tempi comunque sono molto cambiati: in Minardi arrivavamo spesso a novembre, a stagione finita, senza sapere con che motore avremmo corso nel marzo successivo, e questo è il danno più grande per un team.

 

Per esempio, nel 1984 l’Alfa Romeo ci aveva promesso i suoi motori – poi si sono rimangiati la parola – nonostante l’accordo fosse già molto avanzato. Ci siamo dunque trovati a gareggiare con un telaio privato e un motore privato all’apice dei grandi costruttori del tempo, come BMW, la stessa Ferrari e la Ford. 

 

Gian Carlo Minardi intervista

Gian Carlo Minardi © Gabriella Corrado / LUZ

 

Il 5 aprile del 1985 è stata una giornata storica: la prima partecipazione a un GP di Formula 1, in quel caso quello di Rio de Janeiro. Cosa ricordi di quel giorno? Con che spirito ci siete andati?

 

Senza dubbio è stata la giornata più bella della mia vita. Quando alle nove di mattina del venerdì si è acceso il semaforo verde mi sono detto: finalmente sono arrivato dove volevo.

 

Conta che eravamo un team di soli dieci persone, tanto è vero che ho chiesto a un mio ex-pilota di darci una mano nel cambio gomme, altrimenti non ci saremmo riusciti, proprio numericamente parlando. 

Se voi eravate in dieci, gli altri team quante persone avevano?
Gli altri erano già ampiamente oltre la trentina di collaboratori. 

 

Gian Carlo Minardi intervista

Gian Carlo Minardi © Gabriella Corrado / LUZ

 

Com’è la vita di autodromo? Ogni team sta per i fatti suoi o siete tutti amici, tipo gita di classe?

 

Diciamo che in quegli anni c’erano più rapporti umani tra le varie scuderie, anche perché ancora non esistevano i motorhome, vere e proprie cattedrali esclusive solo per gli addetti ai lavori.

 

Quindi sì, c’era un po’ più di scambio tra squadre ma, onestamente, alla fine ognuno si faceva i fatti suoi. Noi avevamo un bel rapporto con la Ferrari, ero io a organizzare i voli charter dall’aeroporto di Bologna per partire tutti insieme, ed erano viaggi in cui ci scambiavamo idee e opinioni.

 

Che tipo era l’ingegner Ferrari?
Per me è stato come un babbo, mi voleva bene e mi ha dato consigli molto validi. Una grossa fetta del mio percorso è stata condizionata dal rapporto con lui.

 

Io sono stato l’ultimo a vederlo in ufficio a maggio ’88 – è morto ad agosto – e fino ad allora non si era mai negato davanti a una mia telefonata o incontro. Era un personaggio molto duro, che ha fatto del motorsport la sua vita, indole che condivido.

 

Anch’io ho fatto del paddock la mia vita, il paddock è la mia seconda famiglia.

 

A distanza di oltre trent’anni dalla sua morte, comunque, Enzo Ferrari è ancora un personaggio vivo, che fa parlare di sé. Un po’ come Ayrton. 

 

Gian Carlo Minardi intervista

Gian Carlo Minardi © Gabriella Corrado / LUZ

 

Ecco, parliamo di Senna. Voi avevate un bel rapporto
Io l’ho conosciuto nel 1982, quando ancora non era nessuno e girava in Formula Ford, una specie della nostra Formula 4 attuale, ma ancora più rustica. Ayrton correva in Inghilterra in quel periodo e il mio pilota di allora, Paolo Barilla – oggi imprenditore e vicepresidente della Barilla – mi disse di andare a vedere questo ragazzo. Senna frequentava molto Parma perché, allora, era il centro del mondo per i kart. Le gare più importanti di kart si svolgevano lì.

 

Insomma, andai a vedere Ayrton Senna prima in Inghilterra e poi a Hockenheim in Germania e scoprii un ragazzo che aveva sei marce in più rispetto a tutti gli altri. Un talento abbagliante.

 

A Hockenheim lo invitai a cena e gli offrii un contratto da professionista per correre con la Minardi, lui mi ringraziò tantissimo – ero il primo a fargli questo tipo di offerta – ma disse che aveva già pianificato tutto il suo futuro: doveva diventare campione di Formula 1 nel 1988.

E infatti ha vinto proprio in quell’anno il suo primo titolo mondiale
In seguito ci siamo sentiti e frequentati spesso. Non ho mai lavorato con lui come pilota, ma ho avuto momenti molto belli da consigliere: quasi da fratello maggiore. L’ultimo purtroppo è stato il sabato sera prima dell’incidente a Imola. Mi diceva sempre che, dopo la vittoria del quinto titolo mondiale – per pareggiare il record di allora di Fangio -, sarebbe venuto a correre da noi per far diventare grande la Minardi. 

 

Gian Carlo Minardi intervista

Gian Carlo Minardi © Gabriella Corrado / LUZ

 

A questo proposito, so che era un grande amante della cucina romagnola
Eh sì, quando poteva scappare veniva di corsa qui in Romagna a mangiare da noi!

E quanta romagnolità c’è nella Minardi?
Finché c’ero io la Minardi era composta al settantacinque percento da romagnoli, quindi tra noi si parlava in dialetto e c’era il vizio dei soprannomi: ancora oggi ricordo i meccanici come “Manubrio”, “Grillo” o “Il Puma”, più che con i loro nomi di battesimo.

 

La Romagna mi ha spinto molto agli inizi – nei primi anni ’80 – e numerosi sponsor locali mi hanno dato fiducia. Adesso, purtroppo, si è sciolta come neve al sole, così come l’italianità in generale, nei motori, ormai rappresentata solo dalla Ferrari. 

 

Oggi un team come la Minardi potrebbe nascere?
È molto, molto difficile, perché la Minardi è nata da un un filotto perfetto di eventi che oggi risulterebbe quasi impossibile da replicare. Le squadre ormai hanno bisogno di tantissime professionalità al loro interno, conta che la Toro Rosso ha 550 persone a Faenza e altre 120 in Inghilterra. Trovare un numero così alto di professionisti non è facile, e anche tecnologicamente è tutto molto più complesso. 

 

Gian Carlo Minardi intervista

Gian Carlo Minardi © Gabriella Corrado / LUZ

 

Il grande cambio di paradigma nella Formula 1 è stato il passaggio dalla meccanica all’elettronica?
Sì, ma non è un alibi. Quando sei dentro a una realtà riesci a adeguarti se segui l’evoluzione passo passo. Se uno volesse iniziare adesso, però, dovrebbe mettere in piedi una macchina con cinque centraline e, presumendo almeno due ingegneri per ciascuna, per due macchine del team hai bisogno di venti ingegneri. Che devi selezionare e, soprattutto, pagare. 

Finita l’avventura con la Minardi, cos’hai fatto?
Il presidente dell’ACI Sport mi ha chiesto una mano, e dunque sono tornato alle origini: sono presidente della Commissione Velocità di ACI Sport e supervisore della scuola federale, che è quella che segue i piloti dai kart attraverso le formule propedeutiche (Formula 4, Formula 3, Formula 2), fino al grande salto in F1. Lavoro per valorizzare i giovani piloti italiani, e devo dire che mi piace molto. 

 

Gian Carlo Minardi intervista

Gian Carlo Minardi © Gabriella Corrado / LUZ

 

E poi c’è il Minardi Day
Quello è nato quasi per caso, mentre ero a un raduno con i miei fratelli. C’erano due collezionisti molto importanti, e ci è venuta l’idea di organizzare una specie di revival annuale, con i meccanici, i piloti e le vetture del passato, e così è nato il primo Minardi Day all’Autodromo di Imola, che ci ha sorpreso per entusiasmo e partecipazione. In quattro anni è cresciuto esponenzialmente, allargando sempre di più il suo pubblico. Abbiamo raggiunto fino a cinque milioni di contatti sui social media. Questo ci ha molto stupito, anche perché la Minardi non aveva così tanto seguito nemmeno quando correva in pista. Abbiamo conquistato un po’ di punti, qualche quarto posto, ma il podio non l’abbiamo mai visto.

 

Evidentemente, però, la gente vede in noi la lotta di Davide contro Golia, della meccanica contro l’elettronica, un mondo che oggi non è più raggiungibile ma che noi facciamo toccare con mano al pubblico. 

 

La cosa che mi ha colpito di più dell’ultimo Minardi Day è stato vedere un visitatore che è rimasto letteralmente a bocca aperta per quaranta minuti davanti a un gruppo di meccanici che cambiava una pompa idraulica. Come se stesse toccando il Paradiso. Da dove viene questa fascinazione quasi bambinesca per quattro ruote con un motore montato sopra?
L’idea vincente è stata proprio quella: far entrare il pubblico nei box, fargli vedere e toccare il lavoro che c’è attorno alle automobili. Bisogna dire che c’è stato un vuoto di informazioni negli anni passati, la Formula 1 si è chiusa a riccio e ha allontanato le persone, i fan. 

 

Gian Carlo Minardi intervista

Gian Carlo Minardi © Gabriella Corrado / LUZ

 

A questo proposito, un discorso che si sente spesso fare attorno alla Formula 1 contemporanea è che è diventata molto noiosa, perché nessuno supera mai nessuno. È davvero così?

 

Io penso che stiamo vivendo il miglior momento tecnico nella storia della Formula 1, e lo spiego in termini numerici: se oggi andiamo a vedere i tempi del Q2, il momento delle qualifiche più importante, il divario tra il primo e l’ultimo classificato è di un secondo e qualche decimo. C’è una competitività estrema, che porta anche a una difficoltà nei sorpassi.

 

Ai miei tempi, per dire, tra il primo e l’ultimo nel Q2 c’erano quattro o cinque secondi di differenza. In più, per andare a punti ti bastava stare a meno di un giro dalla vettura di testa, mentre adesso non arriveresti nemmeno tra i primi quindici.

 

Il problema alla base, a mio parere, è che la Formula 1 andrebbe raccontata diversamente, perché ormai è talmente tecnica e competitiva che non è facile da comunicare all’esterno.

 

Gian Carlo Minardi intervista

Gian Carlo Minardi © Gabriella Corrado / LUZ

 

Ci sono molti non appassionati di Formula 1 che si svegliavano la notte per vedere le gare di Schumacher, così come molti non appassionati di ciclismo lo seguivano solo per Pantani. Adesso c’è un pilota con quel carisma?
Senza dubbio ci sarà nei prossimi anni, Leclerc per esempio riuscirà sicuramente a entusiasmare le platee.

 

È chiaro che se oggi Hamilton corresse per la Ferrari ci starebbe molto più simpatico. In Italia siamo troppo condizionati da Maranello, ed è un errore difficilmente recuperabile.

 

In passato, infatti, si parlava solo della Ferrari, e oggi se la Ferrari arriva seconda si grida al disastro. Arrivare secondi è molto difficile, e di certo non c’è nulla di disastroso. 

Qual è, invece, un pilota giovane che emergerà nei prossimi anni?
Noi abbiamo un gruppo di ragazzi molto promettenti che vengono dal kart. Uno esordirà addirittura in Formula 4 a tredici anni: Gabriele Minì. L’altro – il dodicenne Andrea Kimi Antonelli – è un fenomeno già sotto contratto con la Mercedes.

 

Devo dire che veniamo da un vuoto generazionale abbastanza importante, anche perché i motori sono uno sport molto costoso, e non tutti possono avvicinarcisi.

 

Ma sono fiducioso: con Minì e Antonelli abbiamo un futuro molto interessante davanti. 

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